Derzeit treten immer mehr absonderliche Argumente in kritischen Statements zum Flughafen Lübeck auf, die einerseits mehr Sachlichkeit im Sinne eines fairen Wahlkampfes als wünschenswert erscheinen lassen und andererseits von uns bemängelt werden! Da wir die kritische Auseinandersetzung mit dem Thema "Flughafen" fördern, haben wir uns mit den getätigten negativen und dabei häufig konstruierten Aussagen zum Flughafen Lübeck auseinander gesetzt, um diese fragwürdigen Ansätze einmal ein einem anderen Licht erscheinen zu lassen. Beurteilen Sie dabei bitte selbst, ob die nachfolgenden Aussagen dazu geeignet sind, um Glaubwürdigkeit und Sachlichkeit zu vermitteln:

Im „Drebber-Gutachten“ der Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm wird keinerlei Investitionsförderung durch das Land berücksichtigt. Obwohl das Land mehrfach und überzeugend Förderungen zwischen 60% und 75% der förderungsfähigen Investitionen angekündigt hat, werden so die Aufwendungen für Zinsen und Tilgung der Finanzierung mindestens doppelt so hoch ausgewiesen, als es mit Landesförderung der Fall sein wird.
Geradezu haarsträubend ist jedoch die Behauptung, dass eine 2. Start- und Landebahn erforderlich sei, um das angestrebte Passagiervolumen von 3,25 Mio. bewältigen zu können. Abgeleitet wird dies aus Daten des Flughafens Nürnberg. Tatsächlich liegt die Auslastung der Flüge in Lübeck seit Jahren bei ca. 130 Passagieren je Flugbewegung. In 2009 konnte dieser Wert sogar auf 133 gesteigert werden (siehe Statistik der Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen). Beide dieser Auslastung der Flüge sind durchschnittlich 4 Starts und Landungen pro Stunde erforderlich, um das maximale Passagiervolumen zu bewältigen – dies ist mit der vorhandenen Start- und Landebahn problemlos zu machen!

Im Bericht des Rechnungsprüfungsamtes der Hansestadt Lübeck wird angezweifelt, ob Ryanair wirklich bereit ist, in Lübeck eine Base einzurichten. Diese Aussagen sind mit keinerlei Fakten unterlegt. Ryanair hat aber andererseits mehrfach, zuletzt im Februar dieses Jahres, das Interesse an einer Base bekundet. Voraussetzung ist, dass Lübeck hierfür die technischen und rechtlichen Voraussetzungen schafft. Der Ball liegt also im Lübecker Spielfeld!
Außerdem: Jeder Leser möge sich fragen, wie er reagieren würde, wenn man ihm laufend zu verstehen geben würde, dass er als Kunden unerwünscht sei. Dass Ryanair trotz dieser permanenten „Beleidigungen“ ruhig bleibt und an Lübeck festhält, liegt ausschließlich am großen Potential, welches der Markt bietet und auch an der bereits vorhandenen ausgezeichneten Vernetzungen mit anderen Verkehrsträgern (Autobahn, Bundesstraße, Bahnanschluss) – hier hat Blankensee eindeutige Wettbewerbsvorteile gegenüber anderen Low-Cost-Airports.
Völlig laienhaft ist aber die Argumentation des RPA bei der Bewertung von Ertrags- und Passagierentwicklungen in der Zukunft. Im Bericht des RPA werden die Entwicklungen bei Passagierzahlen und Erträgen im Zeitraum 2003 – 2009 verglichen und auf die Zukunft übertragen. In der Vergangenheit konnte das Wachstum der Erträge (84%) nicht mit der Zunahme der Passagierzahlen (170%) Schritt halten. Dies ist jedoch eindeutig mit den Staffelpreisen laut Entgeltordnung des Flughafens zu begründen. Diese Informationen sind jedermann zugänglich. So hätte auch das RPA problemlos erkennen können, dass Ryanair die höchst Rabattstaffel bereits erreicht hat und weitere Rabatte auch bei zusätzlichen Passagieren nicht mehr eingeräumt werden können. Eine Fortschreibung der Rabatte ohne dass es hierfür eine vertragliche Grundlage gibt, ist somit in höchstem Maße unseriös.

Sehr phantasievoll sind auch die Argumentationen der „Grünen“ in ihrem Strategiepapier. Hier werden zum Beispiel die CO²-Emmissionen in einer hoch technisierten und stark vernetzten Gesellschaft verglichen mit den „mustergültig“ niedrigen Emissionen eines Menschen in Indien – einem überbevölkerten Schwellenland mit völlig anderen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Strukturen und auch gänzlich anderen klimatischen Verhältnissen.
Auch die Behauptung, dass von Lübeck aus überwiegend Kurz- und Mittelstreckenflüge von ca. 500 km durchgeführt werden, ist falsch. Ein Blick in einen Schulatlas macht deutlich, warum die Menschen fliegen: Weil sie eben nicht mal schnell mit Auto oder Bahn in vertretbarer Zeit an das gleiche Ziel kommen können.

Alle Gutachten, Berichten und Strategiepapieren haben zudem eines gemeinsam: Sie sind ausschließlich auf die „bilanziellen Aspekte“ des Flughafenbetriebes ausgerichtet und beziehen weder das Umfeld ein, in dem der Flughafen wirkt, noch werden die Entwicklungsperspektiven in allen Facetten bewertet.
Unabhängig von den Bilanzzahlen zunächst die Frage zu beantworten, welchen Nutzen der Flughafen für die Region erbringt. Hier geht es um die regionalökonomischen Effekte, also um Arbeitsplätze, generierte Umsätze und Steuereinnahmen der öffentlichen Hand. Neben den Arbeitsplätzen von ca. 130 Mitarbeitern des Flughafens selbst und weiteren ca. 130 Mitarbeitern bei dort ansässigen Firmen stehen bereits heute eine Vielzahl weiterer Arbeitsplätze im Zusammenhang mit dem Linienflugbetrieb. Taxifahrer, Mitarbeiter in Zulieferbetrieben, Hotels und Gastronomie sowie im Handel – alle ihre Arbeitsplätze werden durch den Flughafen mit gesichert. Eine Fluggastbefragung hat ergeben, dass gut 11% der ankommenden Passagiere in Lübeck bleiben. In 2009 als ca. 35.000 Fluggäste, die durchschnittlich 2 Tage in Lübeck geblieben sind und pro Tag ca. 100 Euro ausgegeben haben. Durch die ankommenden Fluggäste werden also Umsätze von ca. 7 Mio. Euro generiert. Und mit jedem weiteren Fluggast steigt diese Zahl.
Bereits heute werden durch die genannten Arbeitnehmer und Firmen Steuerzahlungen in Höhe von ca. 4,5 Mio. Euro erbracht – in etwas genauso viel, wie derzeit die finanzielle Unterstützung des Flughafens ausmacht. Einnahmen und Ausgaben des Staates halten sich also bereits heute die „Waage“. Diese Beschäftigungs- und steuerlichen Einnahmeeffekte würden bei Einstellung des Linienflugbetriebes weitgehend entfallen. Ein Weiterbetrieb des Flughafens für die „Allgemeine Luftfahrt“, wie von Grünen und SPD angedacht, würde andererseits weiterhin jährliche Verluste von ca. 4,5 Mio. Euro auslösen.
Regionalökonomisch leistet der Flughafen also bereits heute einen klar erkennbaren Mehrwert für die Region. Dieser Aspekt ist unseres Erachtens in die Gesamtwürdigung des Flughafens mit einzubeziehen, solange dieser sich im Eigentum der Stadt und damit der „öffentlichen Hand“ befindet.

Etwas Gutes ist aber auch im Drebber-Gutachten und in den Ausführungen des RPA zu finden: Es wird auf die absolut unzureichende Ausstattung des Flughafens mit Eigenkapital hingewiesen. Während andere Low-Cost-Airports wie Bremen mit Eigenkapitalquoten (in Relation zur Bilanzsumme) von bis zu 50 % aufwarten können, wurden in Lübeck alle Investitionen fremd finanziert. Die Zinsen für diese Kredite lässt sich die Stadt vom Flughafen auf der einen Seite bezahlen, auf der anderen Seite erfolgt dann ein Verlustausgleich. Eine dem Geschäftsbetrieb angemessene Kapitalausstattung könnte hier zu einer deutlichen finanziellen Entlastung und Ergebnisverbesserung führen. Man müsste dabei, wie andere öffentliche Körperschaften als Flughafeneigner es auch tun, auf die Kapitalverzinsung zunächst verzichten.

Fazit: Egal, ob man an den Flughafen glaubt oder nicht – die Argumente sollten sachlich bleiben und nicht „konstruiert“ werden.